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今天我们来说一件陈年旧事。
中国现代史上，有一个面目模糊的人物，就是阎锡山。这个人从辛亥革命开始，一直到1949年建国，38年一直主政山西。所以被称之为“山西王”。
关于阎锡山的故事当然很多。但是不知道从什么时候开始，有一件事，成了他的一个标志性的符号，就是他把山西的铁路故意修成窄轨。比正常的铁轨要窄一点。为啥这么干？还用问吗？让山西和外地的联系从此隔断，路互相都不通，便于他关起门来做山西的土皇帝啊。
我从上中学的时候，就听见老师说这个事。这事一直被用来证明，军阀真的是反动啊，为了割据一方，无所不用其极。或者是军阀真蠢啊，居然用这种方法妨碍祖国统一。
那这个事是真的吗？是真的。
不过，最近我看了微信公众号国家人文历史的一篇文章，发现这个事的真相，又不是那么简单。
首先一条，山西铁路修成窄轨，不是阎锡山的首创，当年法国人在山西修的第一条铁路，正太铁路，就是从正定到太原的这条铁路，就是窄轨的。那是1903的事。为啥呢？反正当时法国人给的理由是，地势险阻，工程艰巨。要修正常的宽轨铁路也行，再追加一亿法郎造价。当时的清政府一听，要加钱，算了，你爱修成啥样就啥样吧。那是1903年，阎锡山还在日本留学，所以，山西境内的第一条窄轨铁路，和阎锡山是没有一毛钱关系的。
辛亥革命之后，阎锡山主政山西，公正地说，他对山西的经济建设是有很大功劳的。至于他的主观目的是为了自己当军阀割据，还是山西的父老，这就各说各的理了。在此不做评判。总之他是致力于山西的经济建设，其中重要一项，就是修铁路。刚才我们说的正太铁路，是东西向的横的一条，阎锡山决定要修一条纵向的南北向的铁路。也就是从大同到蒲州的同蒲铁路。
那应该怎么修呢？窄轨的还是宽轨的？当时南京中央政府铁道部的想法是，要修就修一条标准轨道的，也就是1.435米宽的。理由很简单，要是还按山西原有铁路的窄轨方式修，不仅现在修成了运输力量小，而且将来经济发展了还是要改建成标准轨道，何必折腾呢？不如一次到位。
阎锡山比较来比较去，还是决定要修窄轨的。他的理由是这样的。下面我念的这段，是阎锡山的原话。他说：
“我之所以采用1公尺轨距，是我参考日本和正太铁路仔细研究的结论。主要原因是受山西眼前财政和经济的限制。试想修筑一条标准轨距的铁路，只就钢轨及枕木两项，每公里就要1万元现大洋以上。其他土地、路基、桥梁、涵洞、隧道、车站、机车、车辆及电讯等，所费更属庞大，同蒲全线就要花6000至7000万元。可是用钱是要计算利息的。以最低年息1分计，就要年付息金600万至700万元之巨。在铁路通车后，初期营运收入，可能尚不能敷维护和营运的开支，哪有盈余来支付息金。这样日积月累，恐怕修了同蒲铁路，将来就是卖掉山西，还不够偿还债务的。
南京各机关也曾透露过修筑同蒲铁路应用标准轨距，中央早有计划，所需经费，可申中央统筹办理。但是，这张支票几时可以拿到，实在不得而知。我们现在是饿着肚子的穷人，人家要给我们大鱼大肉，甚至山珍海味来吃，哪有不欢迎、不接受的道理。不过，画饼不能充饥，我们还是要吃小米饭、荞麦面来维持生活的。”
阎锡山的账算得很清楚：如果修宽轨铁路，50年内不但赚不了钱，累计还要亏损37亿4千3百万元。如果修窄轨呢？20年内除收回全部投资外，还可盈利670万元，50年内可赚30亿6千3百万元。算得有零有整。换了你是阎锡山，你会怎么选呢？
1932年2月21日，阎锡山设立晋绥兵工筑路总指挥部并亲任总指挥。5月份，正式开工。
阎锡山对这条路非常重视，到了事无巨细的程度。每周召开一次指挥部会议，工程人员是每天早晚都要向他汇报一次进度。
当然了，造铁路阎锡山是不懂的。但是算账是他的强项。能省就省，这是他的总原则。
比如，沿路的桥，有20座，修石桥，非常贵，但是耐用，修木桥，便宜，但是只能用10年。阎锡山拍板：要便宜的，修木桥！背后算账的逻辑是一样的。先修一个能用的，赚到钱，将来有的是机会升级成更好的。而不是先干个更好的，欠一屁股债，永远留个烂摊子。
这个思路在同蒲线的修筑中贯穿始终。
修铁路要用枕木，山西木材少，那就用水泥枕木。山西不产水泥，要从河北唐山买进，阎锡山一扒拉算盘，还不如自己干脆建一个水泥厂。所以就从筑路经费中抠出50万元，成立了一个日产80吨水泥的西北洋灰厂。
建了铁路总得有火车吧？用什么样的火车？难道买新的？买什么新的，翻修旧的棚子车。要什么暖气？乘客上车多穿点。要什么正经座位？就先拿木板凳凑合。信号设施、道闸起动这些洋设备，能用国产货，就用国产货，实在没有，想办法手动操作。
像火车站这样的设施，也是因陋就简。大站也是砖瓦平房，候车室只有几十平方米；小站更是砖瓦小房，候车室只有十几平方米，甚至几平方米。有的地方通车了，连卖票的票房都没有。没关系，就近租一个民房卖票。总之，就是尽快挣钱，尽快盈利，尽快收回成本。
建成一段，立即营业，铁路当月修通当月营业，而且客货兼运不放空车。1934年7月1日，太原到介休的一段铁路修通之后，立即投入运营。当年就运送旅客7.6万人，货物5.7万吨。第二年，1935年，原平到临汾段修通了，运送旅客27.5万人，货物43.5万吨。这一年，整个铁路营业额就达到了178.64万元，纯盈利116.4万元。
说到这儿，你也别以为阎锡山就会省钱。会算账不是会省钱，而是该花的一定要花。比如，对于工程技术人员，那是高工资。当时工程师的月薪开到了400~500块大洋。什么概念？当时一个省长或者军长的月薪也不过800块大洋，厅长仅400块大洋。工程师的工资就是这个水准。
所以，这条铁路非常简陋，但是，并不是豆腐渣工程。
同蒲铁路修成之后，一算账，非常惊人。对比一下，当时修的江南铁路，每公里造价将近4万块大洋。浙赣铁路，每公里的造价是7万多块大洋。而同蒲铁路，每公里造价只有1. 87万块大洋。而且，阎锡山既没有外国借款，也没有国民政府拨款。仅靠本省之力就完成了这项浩大工程。所以，国民党中央政府也不得不称赞说：“费用之减，修筑速度之快，实为世界各国铁路史上未有之纪录。”
说到这儿，我们再回头看今天一开始讲的那个观点，说阎锡山修窄轨铁路，是为了隔断山西和外界的联系，你就知道并不成立了。阎锡山的逻辑是非常一致的，就是为了省钱，就是为了在限制性条件下把事做成。就这么简单。阎锡山是见过世面的人，他不至于天真到认为仅凭一条窄轨铁路就能隔绝外界。
今天我们说这个话题，不是为了给阎锡山鸣冤翻案，其实还是在呼应那本书，读客图书本周在我们这里首发的《事实》这本书的里的观点：
我们经常对事实的判断错得离谱，并不是因为我们没有看到真相，而是因为我们看不到这个真相和其他真相之间的联系。
好，《事实》这本书的精排版电子书，今天是最后一天特价。明天起恢复原价。建议不要错过。
明天是周末。罗胖精选，再见。